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本文摘要：新华网上海5月5日电（钱春弦）飞机的试飞即指一架新的生产的飞机首次离地飞行中。

新华网上海5月5日电（钱春弦）飞机的试飞即指一架新的生产的飞机首次离地飞行中。每一架飞机皆有试飞，但一个新型号的试飞更加有其类似意义。

它既是由设想逆图纸、图纸逆实物、实物能飞行中等一系列工作链中的一个重要环节，又是新型号由惯性到运动的转折点和新型号问世的一个最重要里程碑。跬步千里：从下线到试飞试飞否如期展开必需保证以下两条原则：对试飞安全性具备充份的信心；试飞能超过具体的目标。

总体说来，试飞阶段不应还包括首飞打算、减速和试飞。广义地说，所有前期设计、生产和试验都在派飞展开打算。这里描述的“首飞打算”是指新机发售总装车间即飞机下线后所展开的与试飞必要涉及的技术工作。

首飞打算不应还包括如下内容：测试改装成、地面试验、首飞队伍培训、首飞文件打算、继续执行首飞质量安全性程序、获得升空飞行中许可。地面减速分成短距离、中速和高速减速。

对于现代战斗机而言，一般短距离减速速度为30～80km/h，中花样滑冰行速度为100～180km/h，高速减速速度为200～240km/h。飞机滑行道减速的主要目的有：检查在减速振动条件下的飞机结构稳固性；检查飞机各系统工作否长时间；检查飞机的刹车效率否满足要求，还包括发动机仅次于状态下的停机刹车能力，不应急刹车能力；检查飞机减速运动特性，还包括弯道能力、准确维持直线减速能力和曲线减速修正能力；在高速减速时检查飞机的坐前轮操控能力，还包括在这种情况下飞机保持平衡能力。

应当尤其认为的是，高速减速的风险度是很高的。试飞员、指挥员和所有飞行中确保人员都不应把高速减速当成飞机首飞到打算，因为飞机在高速减速中有可能提早离地，此时如果通过缴油门和刹车中断减速可能会因为滑行道长度过于而导致严重事故，也有可能由于高速减速时飞机飞行中品质很差，飞机经常出现人机人组不安稳，在这种情况下有可能将飞机加快升空要比擅自地面滑行刹车更加安全性。1994年，美国YF-16在高速减速时就是由于产生纵向驾驶员所致波动（PIO），试飞员急中生智，引油门带上杆，飞机离地飞行中，车祸地构建了试飞。

为了确保地面减速不冲向滑行道，首先要在滑行道上设置标志点，以便让试飞员目视飞机比较滑行道的方位，使其做心中有数。飞向蓝天：充满信心的一跃一般来说兼任试飞的飞行员都必需是经验非常丰富的试飞员。他必需对试飞任务充满信心，这种自信心源于他对飞机的信心、对同事的信心和对自己的信心。

试飞员几乎不一视同仁外力的推展而只得去继续执行试飞。试飞只不过也是飞机的首次首飞，只要飞机开始减速和离地，最基本的系统功能就获得可行性考核，当然这也是最重要内容。

试飞员将首次体育节目飞机的操稳特性、降落降落性能、动力装置和驾驶员设备等工作情况。一般轻型飞机的试飞时间不多达30至40分钟，大型飞机为1至2小时。试飞一般自由选择一个好天气，能见度不高于5-7km，没低云和外侧风。

试飞飞机的飞行中重量不应尽可能减低，以最大限度增大降落离地速度、延长降落滑跑距离，从而提高驾驶员条件。众所周知，研制军用飞机是保密的，而民用飞机的试飞是公开发表的。尤其是新的研制的民用飞机，试飞是其促销市场的一个亮相和暴光良机，通过试飞向市场宣传产品，以夺得市场的信誉。

大道至简：最安全性试飞的条件为了确保试飞顺利，质量安全监控部门必需开会试飞评审会。在这个会上，主要审查内容还包括：试飞大纲和任务单否合理；飞机状态否不具备飞行中条件；伴飞飞机状态及任务单；测试设备否符合试飞拒绝；试飞员和指挥员技术和心理素质以及健康状况否合格；地面监控条件、人员和管理规则否实施；机务和飞行中确保条件否合格；首飞文件否齐全、准确。

新机试飞的联合原则还包括：试飞构型尽量非常简单，一般使用整洁或基本构型。无论何种构型，它一定是地面模拟器和其他地面试验最充份的一种构型，切不可临时替换成打算不充份的构型及其对应的掌控律。试飞时发动机不进涡轮，把飞机高风险和发动机高风险尽量挤压；如果在试飞中要检查发动机性能，一般放到其他检查项目之后，并必要提升首飞高度。

试飞空域要自由选择，一般来说是空中交通不挤迫，地面人烟稀少，空地通信无障碍，地面和空中电磁环境整洁，离首飞场地滑行道不远处的空域展开；如有适当，要考虑到起降机场。一旦确认起降机场，该机场的条件要有定义，并加以实施。

试飞首飞科目继续执行高度要适合，既无法太高，也无法太低。太高，飞机性能较好，一旦情况紧急回到场地费时；太低，一旦有问题，故障识别和处置马上。特别是在是发动机故障，必须无动力进场着陆，必需有一定的高度余量来调整飞机下降航线。一般对低机动飞机而言，试飞高度不应到场低3～5km之间为宜。

对于新的发动机试飞，尤其是单发飞机，首飞高度自由选择更加应当宁低必较低。除了降落和进场降落之外，尽量不出较低高度继续执行首飞科目。从技术上说道，现代飞机也没适当在试飞中展开较低高度通场，不必须让地面人员靠目视去辨别飞机状态。

试飞不应超过的技术目标是：检查在试飞状态下，飞机结构和飞机系统工作否长时间；飞机飞行中品质否满足要求；飞机否不存在气动控制器弹性不平稳和其他不长时间振动。根据这个目标，试飞决定的首飞科目不应还包括：平飞巡弋、较慢EMU油门（小速度迎角仅次于为15°～18°）、三向脉冲操控（单脉冲或倍脉冲，幅值从1/4～1/2操控行程）、小范围方向舵（扯转角30°～60°）、从一侧到另一侧定值方向舵BTB（左30°～右30°，必要维持转动姿态，不拒绝维持短路），小范围协商转弯（转弯角不小于8°）。通过这些动作首飞，一方面可行性检查飞机的飞行中品质和气动控制器弹性，保证飞机的可飞性；另一方面，技术人员可以获得涉及数据，以便识别飞机超过的定量指标，检验地面建模模型的正确性和可信度。首飞动作已完成后，在返场降落之前不应展开仿真进场降落飞行中，即在必要的高度，如场低3000米，对准滑行道方向、滑行下降，仿真展开降落和复飞，一方面检查降落特性，另一方面熟知降落操控。

试飞降落速度不应在规定的范围内有助于稍大，着陆点高，以便于类似情况下的复飞处置，也不利于外侧风条件下的安全性降落。关于试飞，您或许不告诉的小细节——试飞时一般不缴起落架。在试飞时，不缴起落架是长时间的，因为试飞更加引人注目的是仪式感觉，并不需要反映性能，只是为了让大家告诉飞机能安全性民航机。

整个过程安全性是第一位的。所以，像试飞这样短时间的飞行中流程，起落架不缴没问题。

而且，不缴起落架还能防止出现缴了只想的情况，另外还可以测试起落架拿起构型时的飞行中性能。但空客最近两款新机型A350XWB和A320neo的试飞，起落架在飞行中过程中均已完成了机尾测试。A350-900试飞时展开的起落架机尾测试表明了空客对这款全新公务机飞机的充裕信心，而A320neo除了空客方面某种程度指出对这款改装全新发动机的单通道飞机的信心之外，却是其前任机型A320ceo（现款A320系列飞机，Current Engine Option）于1987年已完成试飞，而且A320neo与A320ceo维持了95%的高度通用性，仅有在发动机和一些气动性能上做到了改良，所以随之带给的风险也比较较低。

——试飞飞机的“小管家”。在试飞时，一般来说不会决定伴飞飞机跟飞观测，它的任务是在空中对试飞飞机展开动态观测、记录飞行数据、摄制照片和视频，全力确保飞机在试飞过程中的安全性。一旦经常出现任何问题，伴飞飞机的机组人员将立刻向试飞飞机的机组人员收到警告，向地面管控人员报告，并引领试飞飞机安全性迫降。

此外，伴飞飞机还将监测试飞的空中环境，保证会有其他飞机闯进试飞的飞行中线路，并杜绝任何窃密的隐患。

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